NGÔN NGỮ & VĂN HÓA

CHÚC MỪNG NĂM MỚI

VN có hàng trăm tỷ USD để làm chủ công nghệ ĐSCT?

Posted by tuldvnhloc trên Tháng Sáu 5, 2010

– Công ty của Trung Quốc đã xuất khẩu sản phẩm và công nghệ đường sắt cao tốc (ĐSCT) của mình sang Thái Lan, Singapore, Trung Đông và Mỹ. Dự kiến đến năm 2020, Trung Quốc sẽ chi ra tổng cộng 2.000 tỷ NDT (293 tỷ USD) cho dự án phát triển ĐSCT.

LTS: Tàu cao tốc vốn là biểu tượng của Nhật Bản với công nghệ Shinkansen (ra đời từ năm 1964) và của Pháp với những con tàu TGV. Trung Quốc dự kiến sẽ chi ra 293 tỷ USD với kế hoạch trở thành nhà cung cấp tàu cao tốc hàng đầu trên thế giới, cũng như chiếm lĩnh chính thị trường rộng lớn trong nước.

So sánh với Việt Nam, TS Vũ Thành Tự Anh (Báo điện tử VietNamNet ngày 26/5/2010) phân tích, chỉ tính mức vốn trong báo cáo đầu tư, số tiền đã tương đương với với 60% GDP và 250% vốn ngân sách của cả nước trong năm 2009.

Ngoài ra, theo phương thức huy động vốn được trình bày trong Báo cáo, bình quân một năm cần huy động được 4,4 tỷ USD cho dự án ĐSCT, trong đó nguồn vốn từ ngân sách là 0,57 tỷ USD, từ ODA và vay thương mại khác là 2,44 tỷ USD, và vốn từ khu vực doanh nghiệp là 1,3 tỷ USD.

Với cách phân bổ nguồn vốn như thế này, vốn từ ngân sách nhà nước cho riêng ĐSCT đã lên tới 15% tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB) từ ngân sách trung ương. Đấy là chưa kể khoản đầu tư cho GTVT từ tiền ứng trước ngân sách, từ các khoản ngoài ngân sách như ODA và trái phiếu chính phủ (các khoản này trong năm 2009 là 31.000 tỷ, tương đương 27% vốn đầu tư XDCB từ ngân sách trung ương). Câu hỏi đặt ra là: Dù chưa dự định bán công nghệ ĐSCT, liệu Việt Nam có hàng trăm tỷ USD để đầu tư liên tục, nội địa hóa tiến tới làm chủ công nghệ này?

Khoản đầu tư khổng lồ

Cho đến giữa những năm 2000, Trung Quốc vẫn tập trung đầu tư phát triển hệ thống đường bộ cao tốc nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại bằng ô tô ngày càng tăng của nước này. Đường sắt Trung Quốc trước đây chủ yếu sử dụng để chuyên chở hàng hóa, đặc biệt là vận chuyển khoáng sản từ các khu vực phía Tây về các nhà máy chế biến ở phía Đông Trung Quốc.

Trong giai đoạn 1997 – 2002, các khoản đầu tư để xây dựng đường bộ cao tốc cao gấp 7 lần đầu tư cho đường sắt.

Tuy nhiên, từ năm 2004, các khoản đầu tư cho đường sắt bắt đầu tăng lên. Đặc biệt, trong năm 2008, Chính phủ Trung Quốc đã thông qua gói kích thích kinh tế trị giá 100 tỷ USD nhằm ngăn chặn sự tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Rất nhiều tiền trong số đó đã chảy vào ngành đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc.

Trong năm 2010, Trung Quốc sẽ đầu tư 120 tỷ USD để phát triển đường sắt cao tốc, đồng thời tiếp tục mở rộng hệ thống đường bộ cao tốc. Trung Quốc cũng đang rót vốn cho các dự án phát triển hệ thống tàu điện ngầm đô thị tại các thành phố để kết nối với hệ thống đường sắt cao tốc. Trung Quốc hiện đang thực hiện 60 dự án tàu điện ngầm tại 20 thành phố trên cả nước.

Dự kiến đến năm 2020, Trung Quốc sẽ chi ra tổng cộng 2.000 tỷ NDT (293 tỷ USD) cho dự án phát triển đường sắt cao tốc của mình.

Tuy nhiên, một trong những khó khăn hiện nay của Trung Quốc là vấn đề vốn. Nhiều chuyên gia bày tỏ nghi ngờ về khả năng duy trì tài chính đề phát triển đồng thời cả hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc và tàu điện ngầm của Trung Quốc. Bên cạnh đó, với giá vé hiện nay, liệu tàu cao tốc có tiếp tục thu hút được một lượng khách như kỳ vọng của những người thực hiện dự án hay không. Giá vé tuyến đường sắt cao tốc Hàng Châu – Vũ Hán nằm trong khoảng 71 đến 129 USD, đắt gấp 3 lần giá vé tàu truyền thống.

Hồi tháng 4 vừa qua, một nhóm 4 luật sư có trụ sở tại Bắc Kinh đã viết một thư ngỏ cho Chính phủ Trung Quốc, trong đó có nội dung kiện Bộ Đường sắt nước này đã và đang gây thiệt hại cho người tiêu dùng và hưởng những khoản siêu lợi nhuận từ việc bán vé với giá quá cao.

Cách người Trung Quốc chinh phục công nghệ Nhật và Đức

Ngày 26/12/2009, Trung Quốc đã trở thành nước sở hữu chiếc tàu cao tốc chạy nhanh nhất thế giới. Con tàu WuGuang đã chạy một mạch từ thành phố Vũ Hán đến Hàng Châu, băng qua chặng đường 968 km chỉ trong chưa đầy 3 tiếng với tốc độ trung bình 312 km/h.

Như vậy, chỉ sau 2 năm sau khi chính thức vận hành con tàu cao tốc công nghệ Shinkansen đầu tiên nhập từ Nhật Bản, người Trung Quốc đã vượt lên và làm chủ công nghệ này và đang chào bán chúng ra nước ngoài.

Tuy nhiên, con tàu WuGuang của họ không chỉ đơn thuần là Shinkansen. Nó là sự kết hợp 2 công nghệ tàu cao tốc hiện đại nhất trên thế giới hiện nay là: Shinkansen của Nhật Bản và ICE của Đức. Chính sự kết hợp này đã đánh bại kỷ lục do TGV của Pháp tạo ra với tốc độ trung bình 272 km/h.

Trung Quốc thực hiện chiến lược vừa nhập khẩu, vừa tự sản xuất theo công nghệ được chuyển giao. Riêng hệ thống tín hiệu, đường ray, các kết cấu phụ trợ, phần mềm điều khiển và thiết kế nhà ga đều do Trung Quốc tự phát triển hoặc kết hợp với một số thiết bị ngoại nhập chứ không nhập khẩu hoàn toàn. Hệ thống đường ray dành cho các tàu cao tốc chở khách được thiết kế theo công nghệ nhập khẩu từ Đức mà không phải theo công nghệ Shinkansen của Nhật Bản.

Hiện nay, phần lớn tàu cao tốc của Trung Quốc được lắp ráp tại một nhà máy của CSR Sifang ở Qingdao, một thành phố công nghiệp nằm bên bờ biển Hoàng Hải. Nhà máy này có hơn 7.000 công nhân viên, trong đó có 2.000 kỹ sư nghiên cứu và thiết kế người Trung Quốc.
Công ty này đã xuất khẩu sản phẩm và công nghệ của mình sang Thái Lan, Singapore, Trung Đông và Mỹ.

Trong chuyến thăm Trung Quốc vào tháng 11/2009, Tổng thống Mỹ Barack Obama đã cho biết Mỹ rất quan tâm đến công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Rất có khả năng, Trung Quốc sẽ vượt mặt Pháp, Nhật Bản để giành được những hợp đồng thực hiện dự án phát triển hệ thống đường sắt cao tốc của Mỹ trong những năm tới.

Hiện Trung Quốc có 4 lớp tàu cao tốc, từ CRH1, 2, 3 và CRH5. Trong số đó, tàu CRH1 được chế tạo theo nguyên mẫu Regina công nghệ nhập khẩu của Bombardier, Đức. Tàu CRH2 được chế tạo theo nguyên mẫu tàu Shinkansen của Nhật Bản. Chỉ một vài chiếc CRH2 đầu tiên là được sản xuất tại Nhật Bản. Toàn bộ những chiếc còn lại đều do Trung Quốc tự sản xuất.

Sau này, CRH2 có 3 phiên bản là CRH2B, CRH2C, và CRH2E tăng gấp đôi số toa, từ 8 lên 16, trong đó có CRH2C đạt tốc độ 300 km/h. Tàu CRH3 nhập khẩu công nghệ của Siemens Velaro, Đức và tàu CRH5 được chế tạo theo nguyên mẫu tàu cao tốc ETR600 của Pháp.

Đến năm 2012, Trung Quốc sẽ có mạng lưới đường sắt cao tốc dài hơn phần còn lại của tất cả các nước cộng lại (6.354 dặm, tương đương 10.152 km)

Ngọc Biên (Tổng hợp)

_____________

Advertisements

Trả lời

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: