NGÔN NGỮ & VĂN HÓA

CHÚC MỪNG NĂM MỚI

Đường sắt cao tốc dành cho ai?

Posted by tuldvnhloc trên Tháng Sáu 8, 2010

Nguyễn Ngọc Hiếu

Nhu cầu đi lại trên toàn tuyến dựa vào tăng trưởng đô thị, nhưng tăng trưởng đô thị bản thân nó cũng đã khó dự báo… Trong khi đó, các số liệu dự báo về phát triển đô thị Việt Nam có độ tin cậy chưa cao.

Nhu cầu đi lại – cần thẩm định kỹ

Tiếp nối theo ý kiến của Giáo sư Trần Đình Bá về nhu cầu đi lại, người viết bài này cho rằng có lẽ đây là vấn đề cần thẩm định kỹ nhất của dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam. Phương pháp tính Vitranss2 công bố theo mô hình 4 bước, trong đó dự báo nhu cầu đi lại đến năm 2030-2050 là dự báo gộp của tổng nhu cầu đi lại tính trên toàn quốc, rồi phân bổ của các chặng giữa các đô thị lớn trên tòan tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Phương pháp tính gộp này sử dụng nhiều giả định. Song đây chính là vấn đề khi khả năng dự báo dài hạn, phân bổ loại hình vận tải có thể dẫn đến nhầm lẫn về nhu cầu thực sự phải xây dựng ĐSCT trên toàn tuyến Bắc Nam mới đáp ứng nhu cầu đi lại bởi các lý do sau.
Nhu cầu đi lại trên toàn tuyến dựa vào tăng trưởng đô thị, nhưng tăng trưởng đô thị bản thân nó cũng đã khó dự báo.Dự báo nhu cầu đi lại của Vitranss2 dựa trên giả định tăng trưởng dân số trên dọc trục Bắc – Nam là 138% tốc độ đô thị hóa toàn quốc. Con số này không phải không có cơ sở bởi vùng duyên hải sẽ phát triển đô thị nhanh hơn, nhưng cần chú ý là tăng trưởng dân số đô thị trên tuyến (cơ sở chính của dự báo) vốn đã không rải đều trên tòan tuyến. Vùng Hà Nội và TP HCM đã, đang, và dự báo sẽ có tốc độ tăng trưởng cao hơn các đô thị còn lại trên trục (hiện đang là 3-5%/năm – các đô thị khác chỉ 1-2%, thậm chí thấp hơn).

Trong khi đó, các số liệu dự báo về phát triển đô thị Việt Nam có độ tin cậy chưa cao. Do nhu cầu đi lại cự ly ngắn, nội vùng ở quanh Hà Nội và TP-HCM sẽ tăng nhanh hơn nhiều nhu cầu đi lại cự ly dài đến các đô thị miền Trung, cơ sở khiến khách hàng sẽ chọn phương tiện ĐSCT.
Hơn nữa, với mức độ gia tăng đầu tư vào hai vùng kinh tế trọng điểm ở hai đầu sau quy hoạch vùng Thủ đô và vùng TP Hồ Chí Minh như hiện nay thì nhu cầu đi lại càng tập trung ở các chùm đô thị kề cận Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chứ chưa lan tỏa ra các chuỗi dọc trục.

Rủi ro và sai số lớn

Trong khoa học dự báo, dự báo dài hạn luôn ẩn chứa rất nhiều rủi ro và sai số rất lớn bởi chúng dựa vào nhiều giả định.
Chỉ cần xem xét nhu cầu đi lại của ngành đường sắt sẽ thấy ngay vấn đề: Vitranss2 đưa ra một con số đáng kinh ngạc với dự báo khách đi tàu năm 2020 đạt 48000 người/ngày, bằng 8 lần hiện tại năm 2010 (khoảng 6000 khách/ngày). Trong 10 năm tăng 8 lần, tức là số lượng khách sẽ tăng bình quân 23.2%/năm. Con số này cách rất xa với tăng trưởng quá khứ và hiện tại bởi tốc độ tăng nhu cầu đi lại bằng đường sắt trong 3 năm trở lại đây gần như bằng không (có thể do khủng hoảng kinh tế), và trong 10 năm trở lại thì chỉ xấp xỉ 5%/năm.
Lưu ý là phương pháp cơ bản để tính nhu cầu đi lại tương lai thường dựa vào số liệu thống kê nhu cầu đi lại quá khứ. Nếu giả định tốc độ tăng trưởng nhu cầu đi lại là 10% đều đặn (tương đương mô hình tính của Vitranss2[1]) mà tốc độ tăng thực là 5% (tốc độ tăng trong 10 năm vừa qua) thì sau 40 năm sai số dự báo và thực tế sẽ khuếch đại hơn 6 lần (643%). Con số này đủ để phá sản tất cả các phương án hòan vốn, hiệu quả kinh tế và tài chính.
Cơ sở để khẳng định phải có ĐSCT là nhu cầu đi lại tăng rất nhanh song hành với GDP; nhưng sai số tính toán chính ở chỗ này. Khi mức thu nhập càng cao, GDP có xu hướng tăng chậm lại, và tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại cũng giảm vì vậy. Ví dụ, nếu dự báo tăng trưởng GDP Hà Nội tăng đều 10%/ năm (theo Nghị quyết thành ủy Hà Nội năm 2010) thì với thu nhập bình quân 2000USD/ người/ năm hiện tại, đến năm 2050, GDP bình quân đầu người ở Hà Nội sẽ là 90519USD/năm.

Liệu người Hà Nội có giàu hơn gấp đôi dân Hoa Kỳ (bây giờ) vào năm 2050 không? Chắc ít người lạc quan dám nghĩ tới điều này bởi chỉ so với ASEAN thôi, sau 10 năm nữa chúng ta sẽ khó lòng tăng trưởng cao và cạnh tranh với họ nếu lương và giá thành sản phẩm cao ngang họ. Và nếu không có năng suất lao động cao hơn, cái bẫy các nước thu nhập trung bình sẽ níu kéo GDP của chúng ta ở lại mức 3000-6000USD/năm.
Mô hình tính theo tăng trưởng kinh tế có khả năng sai số lớn do cách chia thị phần cho các loại hình vận tải. Giả định chia thị phần cho ĐSCT là 13.5% dường như đến từ mục tiêu trong chiến lược phát triển giao thông của Bộ GTVT. Trong khi đó, thị phần vận tải thực tế hình thành do lựa chọn của người tiêu dùng chứ không phụ thuộc vào ý chí chủ quan. Nếu nhu cầu cao, giá thành và chất lượng cao, và khả năng chi trả cao thì ĐSCT sẽ có thị phần cao và ngược lại. Hơn nữa, liệu trong 40 năm tới, các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường không có đứng yên để nhìn loại hình ĐSCT mở rộng thị phần hơn gấp đôi? (hiện thị phần đang từ 4-5%).

ĐSCT dành cho ai?

Trong một hệ thống vận tải đường dài liên đô thị, ĐSCT luôn là phân khúc thị phần dành cho nhóm những người thu nhập cao hoặc có khả năng chi trả cao nhất. Tại châu Âu, giá vé ĐSCT luôn bằng và cao hơn giá vé máy bay (trừ những lúc khuyến mại). Tàu cao tốc là loại hình đi lại khá ‘thượng lưu’, bởi giá vé của chúng thường cao hơn vé máy bay, bằng 1,5 lần tàu thường và bằng 2-3 lần xe ca đường dài. Trung Quốc có nhà nước trợ giá nên ĐSCT ở một số chặng có giá thành thấp và phù hợp với túi tiền của đa số dân chúng. Tuy nhiên, liệu ngân sách Việt Nam có khả năng trợ giá trong khi còn rất nhiều nhu cầu chính sách xã hội khác?
Cần chú ý là với quy mô vốn nhỏ như hiện nay, chi phí khấu hao hạ tầng đường sắt rất ít do hầu như không xây mới thì hàng năm ngành này vẫn cần được trợ cấp khoảng 1000 tỉ đồng để đảm bảo duy trì hoạt động, phục vụ nhân dân theo giá phê duyệt và đảm bảo yêu cầu duy trì hạ tầng quốc gia. Rủi ro về nợ chỉ là một phần của vấn đề, bởi rủi ro đến từ chính hoạt động quản lý và khai thác. Nếu quy mô đầu tư tăng hàng chục lần, lên cả sáu chục tỉ đô la Mỹ thì ngân sách có đủ khả năng trả giá không nếu các nhà quản lý kinh doanh không kịp ‘lớn’ đủ tầm và sử dụng vốn hiệu quả như dự kiến?
Những người làm giao thông đều biết đường sắt và đặc biệt ĐSCT rất khó cạnh với đường bộ về giá thành ở cự ly trung bình và ngắn. ĐSCT thường phục vụ tốt trong các cung đường trung bình với điều kiện nhu cầu đi lại tương đối ổn định với số lượng lớn, đòi hỏi cao. GS. Nguyễn Xuân Trục cũng đã chỉ rõ ĐSCT phục vụ tốt cho những người đi làm (thu nhập khá trở lên) đòi hỏi cao về chất lượng và thường xuyên dùng chúng. Ở châu Âu, Nhật Bản, và Hoa Kỳ, ngày cuối tuần nhu cầu đi lại sụt giảm nên các công ty đường sắt phải giảm giá khuyến mại vì tàu vẫn phải chạy. Nhưng liệu mô hình nhu cầu khách hàng đi lại trong phân khúc cao cấp này ở Việt Nam có giống như vậy? Với mức giá dự kiến = 75% máy bay, lượng khách đi lại trên tuyến chủ yếu là du lịch, trung lưu, và thương gia. Vậy mùa du lịch thấp điểm liệu nhà tàu có trụ được về mặt tài chính?
Cho đến khi Việt Nam có lượng dân số ở tầng lớp trung lưu đủ lớn (dấu hiệu của xã hội công nghiệp), có khả năng chi trả cho dịch vụ chất lượng cao với nhu cầu lớn thì khách hàng tiềm năng đi ĐSCT vẫn là nhóm khách hàng có thu nhập cao. Nếu tính toán nhu cầu khách đi tàu không tăng nhanh như dự kiến; đầu tư có tàu xong Nhà nước chắc sẽ không bỏ rơi nhà tàu … và ngân sách nếu bù lỗ sẽ trợ giá cho những người thu nhập khá. Điều này đi ngược lại nguyên tắc cơ bản của chính sách xã hội.

Vĩ thanh

Phát triển ĐSCT là một lựa chọn, nhưng không phải là duy nhất bởi còn có đường sắt nhanh, đường sắt cận cao tốc với chi phí suất đầu tư thấp hơn nhiều để đáp ứng khối lượng vận chuyển hành khách số lượng lớn.
Nếu tính toán xong và lựa chọn ĐSCT, cần phân kỳ đầu tư theo yếu tố kinh tế có lợi nhất. Việc quy hoạch ĐSCT vẫn có thể tiến hành theo đề xuất dự kiến, nhưng phân kỳ đầu tư chọn lọc hơn.
Trong số các cung đoạn tính toán, Vitranss2 dự báo lưu lượng khách TP.HCM – Nha Trang vượt trội so với các cung đoạn khác. Nếu đúng là đường sắt thường, đường bộ cao tốc, và máy bay cộng lại vẫn không đủ vận chuyển hết khách thì đoạn này sẽ cần đầu tư đầu tiên.
Cung đoạn này liên kết các chuỗi đô thị du lịch đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng có khả năng chi trả cao nên khả năng thành công cũng cao. Sau khi khai thác đoạn này chúng ta sẽ có kinh nghiệm quản lý và đầu tư các đoạn khác như đoạn Hà Nội – Vinh. Phân kỳ đầu tư như vậy có tổng mức đầu tư thấp hơn, phù hợp với khả năng cân đối vốn, và huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư. Khả năng hòan vốn của 2 đoạn này sẽ lớn hơn đáng kể so với các đoạn còn lại do mật độ đô thị cao hơn. Khi tiềm lực kinh tế đủ mạnh chúng ta có thể làm các đoạn còn lại nối thông các tuyến và không phụ thuộc quá nhiều vào vốn đi vay.
_________________________________________________
(1) Mô hình tính của Vitranss2 cho rằng nhu cầu đi lại tăng liên tục trên nền tăng trưởng kinh tế 6.4%/năm, liên tục trong 40 năm. Con số 273000 người/ngày tương đương với tốc độ gia tăng nhu cầu hành khách 10%/năm liên tục (271’000người/ngày ~273000 người/ngày).
* Tác giả Nguyễn Ngọc Hiếu là Tiến sỹ Quy hoạch – Phát triển Đại học Tổng hợp London (UCL 2008). (Hiện đang công tác tại Học viện Hành chính)
________________________________________________________________

Advertisements

Một phản hồi to “Đường sắt cao tốc dành cho ai?”

  1. […] Đường sắt cao tốc dành cho ai? « NGÔN NGỮ & VĂN HÓA […]

Trả lời

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

 
%d bloggers like this: