Sẽ cấm xe máy ở đô thị lớn?

Trước tình hình TNGT như hiện nay, bất kể ai cũng lo lắng. Sau nghị quyết về bắt buộc đội mũ bảo hiểm, Bộ GTVT đang tham mưu cho Chính phủ ra một NQ nữa và chọn điểm nhấn. Theo Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng, về lâu dài phải nghĩ tới việc hạn chế xe máy, tiến tới cấm ở những đô thị lớn.

PV: Mới đây tình hình TNGT lại diễn biến khó lường. Chúng ta có nên tập trung vào các chuyên đề mới để quyết liệt thực hiện?

Bộ trưởng GTVT: Trước tình hình TNGT như hiện nay, bất kể ai cũng lo lắng. Bộ GTVT đang tham mưu cho Chính phủ ra một NQ nữa và chọn điểm nhấn. Qua khảo sát, chúng ta có 32 triệu người điều khiển xe máy và tai nạn có đến 70% liên quan đến xe máy, đặc biệt có khoảng 80% trong số này có liên quan tới rượu bia.
Vấn đề hiện nay là cưỡng chế thi hành pháp luật với rượu bia như thế nào và theo tôi việc này còn khó hơn cả đội mũ bảo hiểm. Việc uống rượu, bia đã đi vào sinh hoạt văn hóa cộng đồng, thói quen của người Việt. Giờ đây, phải tạo thói quen mới “đã uống là không cầm lái”.

PV: Dự kiến NQ mới có nội dung chủ yếu gì và khi nào trình lên Chính phủ?

Bộ trưởng GTVT: Bộ GTVT đã trình bước đầu. Luật hiện nay quy định lái xe ô tô không được uống rượu, không được có cồn trong máu, nhưng người điều khiển xe máy thì vẫn cho phép một mức độ nào đó. Bây giờ phải có chiến dịch tuyên truyền mạnh vấn đề này.
Các tổ chức quốc tế cũng khuyến cáo không lạm dụng rượu bia; không được quảng cáo rượu bia, nếu có thì phải kèm theo khuyến cáo về tác hại, cũng giống như thuốc lá; rồi cấm bán rượu bia cho người điều khiển phương tiện, thậm chí chúng tôi đề nghị một số nơi không được kinh doanh rượu bia như: trạm nghỉ, dừng chân. Bên cạnh đó là tăng cường công cụ hỗ trợ, máy móc cho các chiến sĩ CSGT xử lý, các chế tài xử phạt…

PV: Theo khuyến cáo của các chuyên gia giao thông, xe máy luôn là loại phương tiện mất an toàn và nguy cơ tai nạn rất cao. Vậy, Bộ GTVT có tính đến việc đề xuất hạn chế loại phương tiện này?

Bộ trưởng GTVT: Đúng là như vậy, về lâu dài thì phải nghĩ tới việc hạn chế xe máy, tiến tới cấm ở những đô thị lớn. Nhà nước phải nghĩ đến việc phát triển giao thông công cộng như thế nào (đường cho xe bus, xe điện, xe điện ngầm…), phát triển cơ sở hạ tầng như thế nào?
Để làm được điều này đầu tiên phải xây dựng một đề án, có lộ trình. Nếu làm đúng lộ trình này cũng phải mất 10-15 năm. Còn bây giờ, phải có hạ tầng riêng cho xe máy. Ở những nơi có điều kiện, phải có đường phân làn cho xe máy riêng, tránh kiểu giao thông hỗn hợp. Những tuyến đường mới thì phải đầu tư có đường gom cho xe máy đi và người tham gia giao thông phải có thói quen chấp hành đúng làn đường quy định.

PV: Đề án này của Bộ khi nào có thể trình Chính phủ?

Bộ trưởng GTVT: Chúng tôi cố gắng cuối năm nay.

PV: Trong lĩnh vực đảm bảo ATGT, ông thấy mình còn việc gì chưa hoàn thành và có cảm thấy day dứt?

Bộ trưởng GTVT: Chính phủ giao cho Bộ GTVT làm đầu mối nhưng kết quả có thành công hay không lại phụ thuộc vào nhiều bộ, ngành và chính quyền địa phương, trong đó Bộ Công an đóng vai trò rất quan trọng. Cứ khi lực lượng Công an lơi lỏng là không thành công ngay. Thêm vào đó là vấn đề tuyên truyền, cưỡng chế thi hành pháp luật.
Việc ùn tắc giao thông, bên cạnh trách nhiệm của chính quyền địa phương, có trách nhiệm của Bộ GTVT. Tuy vậy, quy hoạch giao thông nằm trong quy hoạch xây dựng, quy hoạch dân cư của cả một thành phố. Vậy nên không chỉ riêng một mình Bộ GTVT làm được, mà phải có giải pháp đồng bộ.

Theo Phùng Sưởng
________________________________________________________

Giao thông bị dồn vào chân tường rồi!

“Ngành giao thông đã không còn cách nào khác, bị dồn đến chân tường rồi. Nếu không đưa ra đề xuất thu phí quyền mua ô tô, xe máy và các giải pháp đồng bộ khác, tôi tin rằng chẳng bao lâu nữa, người dân có đủ tiền mua ô tô thì cũng không có đường mà đi”, ông Nguyễn Hoàng Hải, Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính Việt Nam (VAFI) cảnh báo.

Nếu giàu, xin mời…

Thưa ông, “động cơ” nào khiến VAFI đưa ra đề xuất thu phí quyền mua ô tô, xe máy?

Nguyên nhân xuất phát từ chính thực trạng giao thông của ta đã hết sức báo động. Việc đối phó với tình trạng giao thông quá tải từ trước tới nay rất chậm, chỉ là vá víu. Thứ nữa là thuế ô tô, xe máy có tăng nhưng chưa thấm vào đâu so với thu nhập của người dân. Bây giờ Nhà nước có muốn tăng nữa cũng không được vì theo quy định khung của WTO rồi, có chăng chỉ tăng phí quyền mua ô tô, xe máy hoặc là phí đỗ xe thôi.

Liệu VAFI có “ngây thơ” khi cho rằng, phí này sẽ khiến người dân có ý thức tiết kiệm ngoại tệ? Vì để mua được thứ hàng xa xỉ đó thì chỉ người giàu mới có khả năng, mà bộ phận này lại đang tăng lên?

Không. Chúng tôi có cơ sở để tin điều đó, bởi các nước phát triển hơn ta cũng áp dụng phí này rồi và rất có hiệu quả. Nếu anh giàu thì xin mời cứ việc mua, chỉ có điều anh phải đóng phí cao lên thôi. Mà phí cao thì không phải ai cũng chịu được, chúng ta lại càng dễ dàng phân loại và kiểm soát được điều này.

Vậy còn với những người có nhu cầu mua ô tô thật sự, có vẻ các ông đang làm cho ước muốn chính đáng của họ càng trở nên xa vời?

Việc người dân có xe máy thì lại muốn đi xe xịn, có xe xịn rồi lại muốn có ô tô là điều hoàn toàn bình thường. Chúng tôi tôn trọng điều đó. Và thực tế thì chúng tôi có cấm đâu? Họ vẫn có quyền theo Luật Dân sự và Luật Thương mại mà. Thế nhưng, nếu không làm biện pháp này thì 5 năm nữa, dù bạn có đủ tiền mua ô tô thì cũng chỉ biết để đấy đắp chiếu.

Mới chỉ là đề xuất thôi!

Có phải ông đang quá bi quan?

Nếu cứ buông lỏng như hiện nay thì điều đó là chắc chắn. Cứ nhìn vào thực tế ở Hà Nội, TP.HCM sẽ biết, tắc đường triền miên, có những tuyến “tắc kinh niên”. Do đó, cần phải có những biện pháp thông minh.

Nghĩa là, đề xuất này là một giải pháp thông minh?

Không nên coi đây là một “chìa khóa vàng”, mà nó cần phải kết hợp với những giải pháp đồng bộ khác nữa. Cũng cần phải có thời gian để trả lời câu hỏi này.

Tôi cũng đồng ý rằng nó có thông minh hay không thì phải đợi thời gian kiểm chứng. Thế nhưng, các ông có lường trước được rằng, rất có thể đề xuất này sẽ tạo ra làn sóng người dân đổ xô đi mua xe trước khi tăng phí?

Khả năng này chưa thể xảy ra, vì chúng tôi mới chỉ đưa ra đề xuất. Mà đề xuất thì có thể được phê chuẩn hoặc không, cái đó lại còn phải đợi.

Hãy cứ chấp nhận những giải pháp chắp vá

Ông vừa bảo, giải pháp này sẽ thông minh nếu kết hợp với những giải pháp đồng bộ. Đó là những giải pháp gì vậy, thưa ông?

Đó là khuyến khích phát triển giao thông công cộng (GTCC). Nhà nước có thể tạo điều kiện để xóa bỏ hết các loại thuế nhằm thu hút tư nhân đầu tư vào GTCC. Khi đó, chắc chắn chất lượng GTCC sẽ tăng lên, giá cước xe bus, taxi rẻ, chất lượng dịch vụ được cải thiện, người ta có thể đi vào bất cứ lúc nào thì sẽ chẳng có lý do gì để họ không lựa chọn loại hình giao thông này. Nhờ vậy mà phương tiện cá nhân sẽ giảm là điều chắc chắn. Nhưng bên cạnh đó, TPHCM và Hà Nội cần đẩy nhanh tốc độ xây dựng hệ thống đường tàu điện để đến năm 2020 hoàn thành hệ thống một cách cơ bản.

Giả dụ, chúng ta có chính sách ưu đãi như ông nói thì liệu điều đó đã đủ để có thể phát triển GTCC?

Thực ra, chúng ta đã quá chậm để phát triển GTCC. Đáng lẽ từ mấy chục năm trước, Nhà nước phải quan tâm phát triển loại hình vận tải này, đồng thời hướng tới việc hạn chế số xe máy, ô tô lưu thông rồi. Mình không làm từ đầu nên bây giờ nó mới bung ra, muốn làm thì đụng vào đâu cũng thấy thiếu, vì lấy tiền đâu ra?

Chưa kể chúng ta còn thiếu những nhà hoạch định giỏi, bởi nếu họ có năng lực thì tôi nghĩ hệ thống xe buýt của ta giờ đã khác rồi. Đã đến lúc chúng ta phải chú trọng phát triển GTCC dù quá muộn. Trước mắt, hãy cứ chấp nhận những giải pháp chắp vá như thế này, tất nhiên là phải tính đến sự đồng bộ với cả dài hạn, đồng thời phải đẩy nhanh tốc độ lên.

Nếu giải pháp có, quyết tâm có, theo ông thì bao lâu nữa giao thông của chúng ta sẽ được cải thiện?

Nếu làm một cách thông minh, từ hoạch định chính sách đến việc thực thi thì tôi tin khoảng 10 năm nữa giao thông sẽ đỡ ùn tắc. Tất nhiên, đề xuất của chúng tôi cũng sẽ góp một phần nhỏ trong đó.

Hoàn toàn khả thi

Có vẻ ông đang rất tự tin?

Tôi tin chứ. Đề xuất đó hoàn toàn khả thi, bởi đây là công cụ để hạn chế bớt số lượng ô tô nhập khẩu, thứ hai là thông qua đó chúng ta có thể kiểm soát được dòng xe xa xỉ. Đề xuất cũng phù hợp với chủ trương của Chính phủ trong việc giảm nhập khẩu hàng xa xỉ. Còn mức phí cụ thể như thế nào thì các cơ quan chức năng cần phải tính toán cụ thể.

Giả dụ điều ông tin là sự thật thì liệu có dẫn đến xu hướng người ta không đủ tiền mua hàng xa xỉ sẽ quay sang mua hàng với mức giá chấp nhận được, khi đó số lượng phương tiện cá nhân vẫn tăng thì có phải là quá tội không?

Tôi cho rằng cái này cũng không đáng ngại. Vì tạm thời, theo đề xuất sẽ không thu phí với xe máy, chỉ khi nào GTCC phát triển mới thu. Riêng ô tô thì sẽ phải chịu phí hoàn toàn, vì có tính phí nên chắc chắn là số xe mới sẽ không thể tăng lên được, thậm chí là giảm đi. Điều đó cũng đồng nghĩa, áp lực giao thông sẽ giảm.

Vâng, tôi cũng muốn tin là như thế. Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện.

[Ngày 31/5, VAFI gửi “Bản đề xuất ban hành Phí được quyền mua ô tô, xe máy” lên Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương và Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.
Theo bản đề xuất này, tạm thời sẽ chưa thu phí đối với xe máy có giá bình dân. Với các loại xe máy đắt tiền (giá trị gấp từ 3 lần trở lên so với xe bình dân) sẽ thu phí bằng từ 2 lần giá trị xe trở lên, xe đắt tiền gấp 5 lần xe bình dân thì phí thu bằng 4 lần giá trị xe… Riêng với ô tô sẽ áp dụng thu phí cho mọi đối tượng, trừ các loại xe bus, xe du lịch, xe tải, xe taxi phục vụ giao thông công cộng. Mức phí khởi đầu sẽ bằng 100% giá trị thị trường của xe bình dân và được nâng lên mức lũy tiến theo nguyên tắc phí thu sẽ vượt từ 3 – 10 lần giá trị thị trường của các dòng xe xa xỉ.]

[Giao thông của ta đã tồi tệ lắm rồi. Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra nhiều biện pháp nhưng thử hỏi bao nhiêu phần trăm trong số ấy là khả thi? Nếu chúng tôi không đưa ra đề xuất này thì sẽ chẳng ai nói. Tất nhiên, đề xuất sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của người kinh doanh xe máy, ô tô nhưng nếu không làm thế thì đến bao giờ chúng ta mới giải quyết được vấn nạn ùn tắc giao thông đang ngày càng tăng?
Chúng tôi đề xuất đưa ra phí này cũng là học hỏi kinh nghiệm của nhiều nước. Đây là một công cụ hữu hiệu để chúng ta có thể khống chế số lượng ô tô, xe máy cũng như hạn chế nhập khẩu các dòng xe xa xỉ. Bởi thực tế, việc nhập khẩu ô tô, xe máy hàng tỷ đô la mỗi năm, mà năm sau thường cao hơn năm trước. Chính phủ chủ trương tiết kiệm ngoại tệ, nhưng nếu kêu gọi người dân thực hiện thì sẽ khó, do vậy cần đưa ra biện pháp hành chính này để người dân có ý thức tiết kiệm ngoại tệ hơn.
Nguyễn Hoàng Hải]

theo Thanh Thủy (Bee.net.vn)
_____________________________________________________________________

Văn hóa giao thông: Nên học thế giới hay học Lào?

“Đề xuất xe cá nhân lưu thông theo ngày chẵn lẻ sẽ tạo công bằng, hôm nay tôi đi xe công cộng thì ngày mai anh cũng phải như vậy”, đó là ý kiến của ông Trần Ngọc Thành, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông.

– Sở Giao thông Vận tải TP HCM vừa đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân bằng cách cho ôtô lưu thông theo ngày chẵn lẻ, ông nghĩ sao về giải pháp này?

– Đề xuất cho xe chạy theo biển chẵn lẻ vào trung tâm thành phố không phải giải pháp mới, hay sáng kiến của một cá nhân, mà trên thế giới đã có một số nước áp dụng. Trong hoàn cảnh chưa có giải pháp đồng bộ như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, kết hợp xe buýt tại các thành phố lớn, điều kiện kinh tế của đất nước còn khó khăn, thì giải pháp chống ùn tắc trước mắt như quy định biển xe chẵn lẻ đi theo ngày là cần thiết. Chúng ta phải mạnh dạn ủng hộ những giải pháp hạn chế xe cá nhân để từng bước giảm ùn tắc giao thông, trong đó có xe lưu thông theo biển chẵn lẻ.
Tôi được biết, Sở Giao thông Vận tải TP HCM đề xuất giải pháp trên để hưởng ứng chương trình tiết kiệm năng lượng nói chung, có văn bản báo cáo UBND TP HCM để báo cáo Chính phủ xin phép được áp dụng trên phạm vi hẹp chứ không phải trên diện rộng, để thực hiện 2 mục tiêu tiết kiệm xăng dầu và giảm ùn tắc giao thông.

– Theo ông nói, nhiều nước đã áp dụng biện pháp trên, nhưng với điều kiện Việt Nam hiện nay tính khả thi của giải pháp trên thế nào?

– Thế giới áp dụng được thì mình cũng sẽ làm được. Chúng ta chưa có điều tra xã hội học nên chưa biết người dân ủng hộ hay phản đối. Phương án đề xuất chỉ áp dụng với xe cá nhân, chứ các loại xe tải, xe khách, taxi, xe chở hàng hóa chưa áp dụng như một số báo đưa tin.
Đây mới là chủ trương, nếu được áp dụng thì phải quy định phạm vi, thời gian, các giải pháp đồng bộ đi theo. Trước mắt phải khảo sát lượng phương tiện đi lại, khoảng hở của đường dành cho xe buýt bao nhiêu để tăng thêm xe buýt.

– Đề xuất xe cá nhân đi theo ngày chẵn lẻ từng được Hà Nội đưa ra song người dân đã phản đối mạnh mẽ, ông có lo ngại đề xuất này lại bị phản đối?

– Chúng ta phải có trách nhiệm với cộng đồng, ai cũng phải hy sinh. Mặc dù ai cũng biết rằng nếu có điều kiện kinh tế, đi phương tiện cá nhân thoải mái hơn nhiều.
Tôi cho rằng đề xuất xe cá nhân theo biển chẵn lẻ sẽ tạo công bằng cho mọi người dân, hôm nay tôi đi xe công cộng thì ngày mai anh phải đi xe công cộng. Mỗi người chia sẻ một ít rồi nhân rộng ra thì chúng ta sẽ khắc phục được ùn tắc giao thông.
Nhìn người Nhật sau vụ động đất, thấy người ta chia sẻ như thế nào. Chúng ta nhìn nước bạn Lào cũng có ý thức chấp hành giao thông rất tốt. Người ta nghe thấy tín hiệu xe ưu tiên thì đỗ xe lại nhường đường, khác với văn hóa giao thông chúng ta. Chúng ta cần nhường nhịn, chia sẻ những khó khăn mà cộng đồng đang gặp phải.
Hiện nay vấn đề ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn là bức xúc của xã hội, mọi người không đồng ý đề xuất này vậy thì hãy đưa ra đề xuất khác. Song có ai đưa ra đề xuất nào đâu. Chúng ta phải xác định sống chung với xe máy ít nhất đến năm 2030.

– Là cơ quan tham mưu cho Chính phủ, Bộ đã đưa ra giải pháp nào để hạn chế phương tiện cá nhân?

– Bộ Giao thông Vận tải đã có một số phương án song vẫn trong quá trình chuẩn bị. Tôi được biết, Hà Nội từng đưa ra đề xuất cấm ôtô vào trung tâm thành phố và xây dựng các bãi đỗ xe trung chuyển; hoặc có đường dành riêng cho xe chở đủ tải, nếu không đủ tải thì đi cùng làn xe máy. Tuy nhiên, theo tôi giải pháp xe lưu thông theo biển chẵn lẻ là dễ áp dụng nhất.

Theo Đoàn Loan
____________________________________________

Đại tang ở xóm nghèo

Quang Anh – Hoàng Sang

– Về Cam Giá những ngày này, đi đâu cũng thấy vàng mã rải kín đường. Câu chuyện về một gia đình có 5 người thân thiệt mạng trọng vụ tai nạn kinh hoàng ngày 30/3, tôi dám tin rằng, ai nghe đến cũng sẽ quặn lòng.

Đớn đau chồng chất

Cam Giá đã là phường thuộc thành phố Thái Nguyên. Ấy vậy mà trông chẳng khác nào một vùng nông thôn hẻo lánh với những con ngõ ngoằn nghèo, đường bê tông chỉ đủ lọt một chiếc xe ô tô 4 chỗ.
Loay hoay tìm đường về quê những nạn nhân xấu số bị tử nạn trong vụ tai nạn kinh hoàng, chúng tôi được người dân nơi đây tận tình chỉ bảo: “Nhà báo cứ đi thẳng, cứ theo dấu vết của vàng mã rải dọc đường là sẽ đến nhà ông Hà Văn Lý, rồi kế đó là nhà chị Hà Thị Thu, con gái ông Lý”.
Ngước mắt nhìn 2 bên về đường. Chẳng thấy gì ngoài vàng mã. Rải kín cả lối đi. Người chỉ đường bảo: Từ sáng tới giờ, hầu như những nạn nhân bị thiệt mạng đều được đưa ra an táng. Chưa bao giờ, xóm nghèo Cam Giá này lại chứng kiến đám tang nhiều như thế.
Men theo con đường rải đầy vàng mã, cuối cùng, chúng tôi cũng tìm được nhà chị Hà Thị Thu khi đồng hồ chỉ 15 giờ. Lẫn trong khói hương nghi ngút là tiếng khóc người thân, tiếng gọi con, gọi chồng, gọi mẹ và gọi em đến khản giọng của chị Thu.

Hơn 20 tuổi, chưa bao giờ, chị Thu lại chứng kiến một nỗi đau đớn như thế này. Chồng mất. Đứa con trai đầu lòng chưa đầy 3 tuổi cũng thiệt mạng khi đang ở trong vòng tay của bà ngoại. Mẹ và 2 đứa em ruột cũng tử nạn trong chuyến xe định mệnh này. Cùng một lúc, chị Thu chịu 5 cái tang.
Trong góc nhà, một chiếc bàn thờ được lập vội. Bên cạnh di ảnh chồng là đứa con trai chưa đầy 3 tuổi với nụ cười tuơi. Chị khóc. Nỗi đau của người vợ mất chồng, mẹ mất con, chị mất em, con mất mẹ.
Chị Thu bảo rằng, sáng đó, lẽ ra thì chị cũng đi cùng gia đình xuống Hà Nội. Nhưng vì không xin nghỉ được việc làm bên công ty nên chị đành ở nhà. Khoảng 15 giờ 30 phút, chị nhân được điện thoại của người nhà bảo về gấp, xe chở người nhà đi gặp tai nạn. Vứt hết công việc, chị chạy về nhà.
Bàn chân vấp phải đá rớm máu. Chị như không tin vào tai mình nữa khi nghe tin, chồng, con, mẹ và 2 em chị đã bị thiệt mạng. Rồi chị ngất lịm cho đến khi xe chở thi thể chồng và con về ngay tại nhà.
Chị ùa đến bên thi thể chồng và đứa con đã lạnh ngắt rồi gào thét trong tuyệt vọng: “Tùng ơi, sao con bỏ mẹ mà ra đi. Tháng 9 này là sinh nhật con tròn 3 tuổi đó. Tháng 9 này, con sẽ đi học mẫu giáo đó. Về với mẹ đi con”. Đoạn, chị ngã dúi dụi khi quay sang quờ quạng chiếc quan tài của chồng: “Không còn anh với con, em sống làm gì nữa. Giá như hôm đó em đi với anh và con, để em có thể theo anh và con mãi mãi”.
Tất cả làng xóm có mặt, không ai kìm được lòng mình. Nước mắt chảy dài, lẫn theo khói hương nghi ngút.

Đại tang

Đã nhiều năm nay, ông Hà Văn Lý mang trong mình chứng bệnh chân tay run, ông không còn là trụ cột trong gia đình. Mọi lo toan về kinh tế đều do người vợ là chị Lê Thị Thuận gánh vác. Cuộc sống tuy vất vả nhưng gia đình luôn tràn đầy hạnh phúc, quây quần bên nhau.
Thế nhưng, vụ tai nạn oan nghiệt đã cướp đi của ông Lý tất cả: Người vợ tần tảo vì chồng con, hai đứa con đang tuổi ăn tuổi học, con rể và đứa cháu ngoại vừa tròn 3 tuổi. Một lúc mất đi 5 người thân yêu trong gia đình là nỗi đau không phải ai cũng chịu đựng được.
Cơ thể vốn ốm yếu nay càng trở nên tàn tạ hơn bao giờ hết. Khắp trong làng ngoài xóm không ai cầm được lòng trước nỗi đau quá lớn này.
Không khí ảm đạm, hương khói nghi ngút khiến ngôi nhà trống hoác của ông Lý lại trở nên ngột ngạt. Với cặp mắt sưng đỏ, vô hồn, ông Lý kể lại: “Nghe tin từ công an báo về, tôi chết đứng. Lúc đó toàn thân như không còn cảm giác. Không còn biết đi đường nào mà đi!”.
Chưa dứt lời ông Lý vừa gạt nước mắt nhìn lên di ảnh vợ con: “Đáng ra hôm đó tôi cũng đi cùng, cho tôi chết cùng vợ con… Sống thế này có nghĩa lý gì, tôi đã mất hết rồi. Vợ, con, cháu tôi chết hết cả rồi!”.
Gia đình ông Hà Văn Lý hiện đang là hộ nghèo của phường Cam Giá – TP Thái Nguyên. Cuộc sống chỉ trông chờ vào mấy sào ruộng. Hai cô con gái lớn đã lấy chồng (Hà Thị Thủy, Hà Thị Thu), còn hai em nhỏ (Hà Văn Thịnh, Hà Thị Phương) sống cùng bố mẹ.
Trong chuyến xe định mệnh ngày 30/3/2011, toàn bộ là 5 người thân của ông Lý: Chị Lê Thị Thuận (vợ), Hà Văn Thịnh (con trai duy nhất – 22 tuổi), Hà Thị Phương (con gái út – 19 tuổi), Phạm Văn Trinh (con rể), cháu Phạm Văn Tùng (cháu ngoại- 3 tuổi).
Ông Nguyễn Văn Giang (em rể của ông Lý) trong những ngày gia đình xảy ra biến cố là người đứng ra lo toan tất cả công việc. “Bây giờ bác Lý chẳng còn biết trông vào ai, vợ con chết hết rồi, đến đứa cháu ngoại mới 3 tuổi cũng bỏ bác đi” – ông Giang chia sẻ.
Ông Giang đưa chúng tôi vào buồng nơi em Phương thường ngồi học. Tất cả giờ chỉ còn chiếc cặp và đống sách vở vứt lỏng chỏng. “Cháu Hà Thị Phương là học sinh trường THPT Gang Thép (Thái Nguyên) học khá tốt, ngoan ngoãn. Hôm đó cháu Phương vẫn còn đang bị sốt phát ban, vừa truyền dịch xong. Nghe tin mẹ, các chị, các bá đi lên Hà Nội chơi là nhất quyết đòi đi theo. Vì gần như năm nào gia đình họ hàng cũng tổ chức lên Hà Nội chơi” – ông Giang ngậm ngùi.
Theo lời kể của những người thân, em Hà Văn Thịnh ngày xảy ra tai nạn đang ở Hải Dương. Biết tin mẹ, em và các chị lên Hà Nội chơi, em Thịnh đã bắt xe khách từ Hải Dương lên. Sau khi ăn cưới cùng mọi người và lên xe để về quê thì gặp phải tai nạn.
Nói đến đây ông Giang cũng không cầm được nước mắt: “Vừa nghe tin chiếc xe khách bị nạn, vợ tôi có gọi điện cho chị Thuận. Gọi rất nhiều lần không thấy nghe máy. Gọi mãi thì có một chiến sĩ công an nghe máy có nói là: Chúng tôi khám nghiệm hiện trường và lấy được điện thoại từ một nạn nhân. Chủ nhân của chiếc điện thoại này đã qua đời. Lúc đó tất cả đều rụng rời chân tay, biết chắc chắn chị và các cháu đã gặp sự cố”.

Tang trắng phủ kín vùng quê

Chiều 31/3, cả xóm nhỏ Cam Giá rợp trắng khăn tang và vàng mã. Chẳng ai bảo ai, người dân nơi đây đều bỏ hết công việc đồng áng, đến nhà những nạn nhân xấu số để thắp nén nhang và tiễn họ về nơi an nghỉ cuối cùng.
Người dân nơi đây bảo rằng: chưa bao giờ chứng kiến một đại tang như thế. Chưa bao giờ phải chứng kiến một con người phải chịu 5 cái tang cùng một lúc.
2 giờ, chị Hà Thị Thu quấn khăn xô, ngất lên ngất xuống khi hàng xóm đưa quan tài của chồng – anh Phạm Văn Trinh, và con – Phạm Văn Tùng về nghĩa trang Na Giáo.
Vừa thắp cho con trai và chồng nén nhang, chị lại phải quay về nhà để đưa tang mẹ và 2 đứa em ruột.
Hơn 20 tuổi đầu, đây là lần mất mát, đớn đau nhất đối với chị. Chỉ trong một giây phút định mệnh, những người mà chị thương yêu nhất đã vĩnh viễn ra đi. Đớn đau chồng chất đớn đau. Nỗi đau làm chị như tê dại đi.
Chúng tôi tìm đường ra nghĩa trang khi những ánh nắng cuối ngày vụt tắt. Những ngôi mộ nằm lạnh lẽo bên nhau. Chỉ mới cách đây mấy ngày, họ còn hớn hở, quây quần bên nhau, cùng nhau dự đám cưới người thân ở Hà Nội. Vậy mà, bây giờ, tất cả đều ở dưới 3 tấc đất lạnh lẽo.
Thắp một nén huơng, cầu mong những linh hồn xấu số được siêu thoát.

_________________________________________________________

Lại tai nạn thảm khốc: Khi nào có văn hóa giao thông?

Ngày 15h ngày 30/3, đoàn tàu SE8 do lái tàu Đỗ Xuân Phong cầm lái đi từ TP.HCM ra Hà Nội đã húc vào xe chở khách ở địa phận huyện Thường Tín (Hà Nội). Trên xe có 17 khách đều là họ hàng ruột thịt đi ăn cưới và đang trên đường trở về nhà ở Thái Nguyên.
Vụ tai nạn kinh hoàng đã làm chết 9 người. Điều lạ là: Tai nạn giao thông thảm khốc vẫn cứ liên tiếp xảy ra, cho dù không biết bao nhiêu hồi chuông cảnh báo đã gióng lên!

Vượt đèn đỏ – văn hóa giao thông lạ lùng

“Hiện nay, theo Luật Đường sắt và điều lệ đường ngang vẫn chưa có chế tài xử phạt lái xe cố tình vượt đèn biển báo tự động khi có tàu đến,” ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban An toàn giao thông Đường sắt Việt Nam trao đổi với phóng viên vào sáng nay, 31/3.

Theo ông Bình, tình trạng lái xe uống rượu bia, phóng nhanh vượt ẩu cùng với ý thức tham gia giao thông quá kém là những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông kinh hoàng.

Ngành đường sắt đề nghị cơ quan quản lý pháp luật phải có những biện pháp xử lý thật nghiêm những lái xe vi phạm luật lệ an toàn giao thông đường sắt. Hiện nay, theo Luật Đường sắt và điều lệ đường ngang vẫn chưa có chế tài xử phạt lái xe cố tình vượt đèn biển báo tự động khi có tàu đến. Pháp luật chưa xử lý nghiêm nên chưa đủ sức răn đe đối với hành vi vi phạm luật giao thông đường sắt.

Bác Lê Văn Đoàn (ở tổ 12, phường Cam Giá, TP Thái Nguyên) chưa hết sợ hãi: “Đến đoạn rẽ qua đường tàu, nhìn thấy tàu đang chạy đến từ xa chúng tôi đã nhắc nhở lái xe không được vượt đường ray. Thế nhưng lái xe không nghe cứ cho xe chạy. Chúng tôi bị tàu đâm mạnh vào đuôi bên phải xe…”.

Không có văn hóa điện thoại di động

Theo lời kể của nạn nhân, do lái xe ô tô chủ quan nghe điện thoại, không để ý khi qua đường nên gây tai nạn. Anh Lê Văn Tiến (33 tuổi, trú ở tổ 12 phường Cam Giá, TP Thái Nguyên), người có mặt trên chuyến xe định mệnh bàng hoàng kể lại:
“Khi ô tô qua đường, lái xe đang nói chuyện điện thoại, do chủ quan nên đã gây ra tai nạn. Sự việc diễn ra rất nhanh. Tôi chỉ kịp nghe tiếng rầm một phát rồi chiếc xe đứng khựng lại giữa đường ray. Mọi người trong xe nằm ngất hoặc văng ra khỏi xe, người thì mắc kẹt ở cửa kính”- anh Tiến run run nhớ lại.

Trong khi đó, nằm trên giường điều trị với nhiều vết thương trên đầu, chị Hà Thị Thủy (25 tuổi, ở thị trấn Chùa Hang – Thái Nguyên) khóc nấc lên: “Gia đình em chết hết rồi anh ơi, còn ai nữa đâu. Cả nhà em đi ăn cỗ còn mỗi đứa em gái ở nhà thôi, cả mẹ, em trai, em rể, và một người cháu đều chết cả rồi”.

Đường sắt giao đường dân sinh – Giao thông không giống ai

Theo Ông Phạm Văn Bình: Hiện Đường sắt Việt Nam chia làm 5 tuyến chính, tổng chiều dài 3.172km trong đó đường sắt chính tuyến là 2.682km đi qua 33 tỉnh thành thì có 1.542 đường ngang có điểm giao cắt, rào chắn hợp pháp và 4.725 đường ngang bất hợp pháp.

Tại mỗi đường ngang hợp pháp có 2 người gác, 3 ca là 6 người và thêm 3 đến 4 người thay ca nghỉ. Bình quân một gác chắn có tới 10 người. Như vậy, tính trong hơn tổng số hơn 6.000 đường ngang chúng ta cần tới 6 vạn người trong khi toàn bộ nhân viên của tổng công ty mới có hơn 4 vạn.

Với hơn 4.000 đường ngang bất hợp pháp hiện nay thì không thể cảnh giới hết. Mong muốn của chúng tôi là các ban ngành địa phương cùng phối hợp.

Ngành đường sắt đã có các công văn, văn bản đề nghị Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân các tỉnh có đường sắt đi qua phải chỉ đạo dỡ bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp. Tuy nhiên, đến bây giờ tại các tỉnh vẫn không thể giải quyết được do người dân tự ý mở để đi nên rất khó dỡ bỏ mặc dù ngành đường sắt đã liên tục yêu cầu các địa phương phải chấp hành theo đúng luật và điều lệ của đường ngang.

Về lâu dài, ngành cần có những giải pháp ưu tiên tuyệt đối xây dựng đường gom và gom, không mở thêm những đường ngang hợp pháp mà không đảm bảo những quy định của đường sắt.

Hiện Chính phủ đã cấp kinh phí để lập lại trật tự an toàn giao thông hành lang đường sắt. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang tích cực chỉ đạo ưu tiên xây dựng các đường gom và hàng rào ngăn cách, làm các đường dẫn tới các đường ngang có gác chắn để xóa bỏ các đường ngang dân sinh.

Cũng theo Ông Phạm Văn Bình: Không có đường sắt nước nào như Việt Nam bởi cứ cách một đoạn lại có một đường ngang dân sinh tự mở bất hợp pháp.

Bên cạnh đó, theo quy định, giao cắt tại đường sắt và đường bộ đều phải là giao cắt khác mức. Ví dụ, nếu đường xây sau đường sắt thì phải làm cầu vượt và ngược lại. Tính ra như thế thì Việt Nam có quá nhiều điểm và khó có thể dẹp bỏ. Theo tôi, nếu đường ngang dân sinh còn thì tai nạn vẫn còn xảy ra.

Theo phân tích các vụ tai nạn giao thông đường sắt của Cục Đường sắt Việt Nam trong năm 2010 cho thấy, trong tổng số 451 vụ tai nạn giao thông đường sắt có 13% số vụ xảy ra tại các đường ngang hợp pháp, 87% số vụ xảy ra tại các đường ngang dân sinh tự mở trái phép.

(tổng hợp)
__________________________________________

Đường sắt lạc hậu nhất thế giới, có nên mơ “cao tốc”?

Lê Việt

– “Trong thực trạng của đường sắt như hiện nay, chúng ta lại muốn đầu tư quá hiện đại, quá tiên tiến, đó là đầu tư vào đường sắt cao tốc. Chúng ta cần phải xem xét lại việc đầu tư. Cấp thiết hơn hết là phải hiện đại đường sắt Bắc – Nam”.

Để có góc nhìn toàn diện hơn về vấn đề an toàn đường sắt sau tai nạn tàu hỏa kinh hoàng trên cầu Ghềnh ngày 6/2/2011, phóng viên đã có cuộc trao đổi ngắn với hai chuyên gia trong lĩnh vực này.

PGS.TS Phạm Công Hà, Chủ tịch danh dự Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam: Trước tiên, phải hiện đại đường sắt Bắc – Nam.

Đường sắt Việt Nam đang lạc hậu nhất thế giới hiện nay. Chúng ta có tới 16 loại đầu máy khác nhau, được sản xuất tại 16 nước, một loại lại có vài cái. Toa xe cũng vậy, cũng được nhiều nước sản xuất.

Hay như, thông tin tín hiệu, so với thế giới họ đã có định vị toàn cầu, Internet, nhưng đường sắt của ta vẫn là công nghệ từ giữa thế kỷ 20, chỉ có đường đơn, không có đường đôi…

Cầu Ghềnh thuộc loại cầu lạc hậu nhất hiện nay ở Việt Nam và chính cầu Ghềnh cũng được xây dựng cách đây gần 100 năm.

Nguyên tắc là nhân viên gác cầu là người của đường sắt, nhưng thường xuyên phải làm nhiệm vụ chỉ huy giao thông đường bộ. Mỗi ngày chỉ có khoảng 20 chuyến tàu, còn lại toàn chỉ huy giao thông đường bộ. Mà đây là một nhiệm vụ rất khó, đòi hỏi phải có hiểu biết về an toàn giao thông đường bộ. Nhân viên đường sắt không hề thiếu nhưng năng suất lao động lại thấp.

Tất cả chúng ta cùng mong muốn có được đường sắt hiện đại như những nước trên thế giới. Thực tế cũng chỉ cần hiện đại như nước láng giềng của ta là Trung Quốc, chứ chưa cần tiên tiến. Trong thực trạng của đường sắt như hiện nay, chúng ta lại muốn đầu tư quá hiện đại, quá tiên tiến, đó là đầu tư vào đường sắt cao tốc. Chúng ta cần phải xem xét lại việc đầu tư, cấp thiết hơn hết là phải hiện đại trước tiên là đường sắt Bắc – Nam.

Tôi nhớ cách đây khoảng 7 năm, Tổng Công ty đường sắt cũng đã từng đề xuất kế hoạch xóa bỏ cầu chung, làm đường gom, xây cầu vượt… Nhưng cho tới thời điểm này, những đề xuất này vẫn chưa thành hiện thực.

Nếu chúng ta có tiền để làm đường sắt cao tốc, hoàn toàn có thể đủ khả năng để làm hàng trăm việc như thế.

Ông Dương Đức Vinh, Phó Trưởng ban ATGT đường sắt, Tổng Công ty đường sắt VN: Tai nạn cầu Ghềnh chỉ là hi hữu (?)

Vụ tai nạn ở cầu Ghềnh là tai nạn đầu tiên, và chỉ là hi hữu xảy ra trên cầu chung đường sắt và đường bộ.

Cũng phải nói thêm, do lưu lượng phương tiện tại thời điểm đó quá nhiều, ý thức tham gia giao thông của người dân kém, không tuân thủ chỉ huy của nhân viên đường sắt. Nhân viên gác chắn chỉ chú ý giải tỏa ách tắc ô tô, mà quên bật tín hiệu đèn dừng cho tàu.

Tới đây chúng tôi sẽ đề nghị các tỉnh có những cầu chung trên địa bàn bố trí thêm Cảnh sát giao thông Thanh tra giao thông tham gia cùng điều phối phương tiện qua cầu.

______________________________________________________

Hai cảnh sát liên quan vụ nữ sinh bị bắn thủng đùi

Khắc Nguyễn

Thấy Trà và bạn trai không đội mũ bảo hiểm, không chấp hành lệnh dừng xe, hai cảnh sát giao thông Thái Nguyên đã truy đuổi và ép xe vi phạm vào lề đường. Tiếng súng vang lên, Trà bị đạn xuyên qua đùi.

Theo báo Thái Nguyên, đêm 6/8, hai cảnh sát giao thông là thiếu uý Trương Đình Hoàng và Thượng sỹ Nguyễn Ngọc Hậu (mặc thường phục) làm nhiệm vụ tuần tra, phát hiện Nguyễn Tuấn Hùng đèo Hoàng Thị Trà (sinh viên khoa Toán Tin Đại học sư phạm Thái Nguyên) không đội mũ bảo hiểm.

Cảnh sát đã ra lệnh dừng nhưng Hùng quay đầu xe và bỏ chạy. Hai cảnh sát đã đuổi theo và rút súng bắn chỉ thiên. Tiếp đó, thượng sỹ Hậu điều khiển xe vọt lên, ép vào đầu xe của Hùng buộc phải dừng lại. Đúng lúc ấy, có tiếng súng nổ, viên đạn đã trúng đùi trái của Trà và xuyên sang đùi phải khiến cô bất tỉnh. Nạn nhân được đưa vào viện cấp cứu ngay sau đó.
Trả lời VnExpress qua điện thoại ngày 9/8, ông Lê Đăng Sơn, Trưởng công an thành phố Thái Nguyên xác nhận hai cán bộ Trương Đình Hoàng và Nguyễn Ngọc Hậu có liên quan đến vụ việc. Tuy nhiên, ông từ chối trả lời thêm vì vụ việc công an tỉnh vẫn đang điều tra.
Trong khi đó, ngày 9/8, tại phòng hồi sức Khoa ngoại tiết niệu Bệnh viện Đa khoa Thái Nguyên, Hoàng Thị Trà vẫn hoang mang, khóc và kêu đau. Bác sĩ Hoàng Thọ, Phó khoa cho biết, các bác sĩ phải tìm đầu đạn trong 5 tiếng (21h đến 2h sáng hôm sau). “Đạn sượt qua phần mềm đùi trái, xuyên qua hố xương chậu và găm vào tủy xương đùi phải…”, bác sĩ Thọ nói.
Theo người nhà của nạn nhân, trong đêm xảy ra vụ việc, nhiều cán bộ công an Thái Nguyên xuất hiện tại khu vực nơi nạn nhân nằm cấp cứu. Viện phí của nữ sinh này cũng do công an Thái Nguyên đóng.
Hiện, người nhà của nữ sinh Trà đã niêm phong phong bì đựng tiền hỗ trợ do lãnh đạo Phòng Cảnh sát giao thông thành phố Thái Nguyên mang đến. Theo gia đình Trà, thân nhân của một trong hai cảnh sát được cho là liên quan đến vụ việc đã đến gặp nữ sinh này để xin lỗi.

Đình chỉ công tác thiếu úy liên quan bắn thủng đùi nữ sinh

Sáng 10/8, Giám đốc Công an tỉnh Thái Nguyên Hoàng Văn Tân cho biết, thiếu úy Trương Đình Hoàng (Phòng CSGT thành phố Thái Nguyên) đã bị đình chỉ công tác 3 tháng để phục vụ điều tra vụ bắn nữ sinh Hoàng Thị Trà.

Một ngày trước đó, thiếu úy Hoàng và đồng nghiệp là thượng sĩ Nguyễn Ngọc Hậu đã bị cơ quan điều tra xác định có liên quan việc gây thương tích cho nữ sinh viên vào đêm 6/8. Hai cảnh sát này mặc thường phục vào thời điểm xảy ra vụ việc.
Nguyễn Tuấn Hùng (người đi cùng Trà) cho biết, tối hôm đó rời ĐH Sư phạm Thái Nguyên, anh chở bạn (không đội mũ bảo hiểm) đi về phía đường Bắc Kạn. Chừng một km, Hùng thấy hai người đàn ông đi xe máy yêu cầu anh dừng lại, ép sát vào lề đường tại khu vực tượng đài liệt sỹ cạnh khách sạn Thái Nguyên.
Xe của Hùng và Trà vẫn tiếp tục lao đi. Một tiếng súng vang lên, Hùng tăng ga cố phóng thật nhanh. Cuộc rượt đuổi băng qua khu vực trung tâm thành phố Thái Nguyên nhằm thẳng đường Cách mạng tháng 8 theo hướng về khu Gang thép.
Đến khu vực cách trụ sở UBND tỉnh chừng 50 m, xe máy của hai thanh niên vượt lên ép đầu xe của Hùng. “Khi em đang xoay sở với chiếc xe bị nghiêng sang phải thì có tiếng nổ. Quay lại, bạn gái đã đẫm máu ở vùng đùi”, Hùng kể
Tại hiện trường, một người dân thuật lại: “Có hai anh đi xe máy truy đuổi rồi chặn đầu một đôi nam nữ. Đôi nam nữ đỗ lại, hai anh kia vẫn rút súng hướng vào anh cầm lái. Nhưng không hiểu sao không trúng anh cầm lái lại trúng vào bạn gái ngồi sau”.
Một nhân chứng khác tại hiện trường cho biết: “Khi nhìn thấy vết máu, tôi kịp dùng máy ảnh, chụp lại biển số xe của hai anh này…”.
Trong khi Trà được đưa vào viện, hai người thanh niên truy đuổi định nhặt vỏ đạn rơi gần chiếc xe máy, người dân có mặt đã không đồng ý. Một phụ nữ ở gần khu vực đã giữ chiếc vỏ đạn… sau đó giao lại cho cơ quan công an.
Hiện, gia đình Hùng được phía công an cung cấp biên bản vi phạm giao thông tối hôm xảy ra vụ việc. Theo đó, Hùng bị xử phạt 3 lỗi gồm: không có gương chiếu hậu, không đội mũ bảo hiểm và không chấp hành hiệu lệnh của người kiểm soát giao thông.
Trong biên bản, Hùng viết: “Tôi không công nhận lỗi ‘không chấp hành hiệu lệnh của người kiểm soát giao thông’ vì hai người đó không có dấu hiệu gì để tôi nhận biết đó là cảnh sát giao thông”.

____________________________________________________

Không chỉ Hoàng Thành, La Thành cũng bị phá

Thiếu qui hoạch khảo cổ học, thiếu hiểu biết về lịch sử văn hóa Thăng Long-Hà Nội và có thể do cả thiếu tinh thần trách nhiệm nên người ta đã đối xử với một di tích lịch sử như một con đường giao thông đơn thuần – GS Phan Huy Lê.

Hà Nội “treo” kiến nghị khảo cổ!

Nghĩa là giới khảo cổ đã lên tiếng về sự cần thiết phải quy hoạch khảo cổ học từ rất lâu nhưng vẫn không được Hà Nội chấp nhận?

GS Phan Huy Lê: – Đề xuất này đã được nêu lên từ lâu và đã từng được UBND Hà Nội giao cho Viện Khảo cổ học nghiên cứu như một đề tài khoa học. Đề tài đã được nghiệm thu, nhưng qui hoạch khảo cổ học thì cũng gần như bị lãng quên.
Điều 37, điểm 1 của Luật Di sản được sửa đổi, bổ sung năm 2009, có hiệu lực từ 1-2010, qui định: “Chủ tịch UBND cấp tỉnh tổ chức việc lập qui hoạch khảo cổ học ở địa phương, phê duyệt và công bố qui hoạch sau khi được sự đồng ý bằng văn bản của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch”. Điểm 2 qui định tiếp: “Chủ đầu tư dự án cải tạo, xây dựng công trình ở địa điểm thuộc qui hoạch khảo cổ học có trách nhiệm phối hợp, tạo điều kiện để cơ quan nhà nước có thẩm quyền về văn hóa, thể thao và du lịch tiến hành thăm dò, khai quật khảo cổ học trước khi triển khai dự án và thực hiện việc giám sát quá trình cải tạo, xây dựng công trình đó”.
Giá như Hà Nội có một qui hoạch khảo cổ học thì chắc chắn không xẩy ra hiện tượng đào phá một đoạn đường Hoàng Hoa Thám vốn là một đoạn Hoàng thành Thăng Long. Thiếu qui hoạch khảo cổ học, thiếu hiểu biết về lịch sử văn hóa Thăng Long-Hà Nội và có thể do cả thiếu tinh thần trách nhiệm nên người ta đã đối xử với một di tích lịch sử như một con đường giao thông đơn thuần.
Vì vậy kiến nghị thứ nhất của tôi là UBND mà cơ quan chức năng là Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch Hà Nội cần sớm xây dựng Qui hoạch khảo cổ học Hà Nội. Hơn bất cứ một tỉnh, thành phố nào, Hà Nội là Thủ đô, có bề dày lịch sử văn hóa nghìn năm, chưa kể thời tiền Thăng Long hàng mấy thế kỷ trước đó, đặc biệt là khu trung tâm tức khu kinh thành Thăng Long xưa, các loại hình di tích phân bố khá dày đặc trên mặt đất và dưới mặt đất là cả một Thăng Long trong lòng đất, nên việc xây dựng một Qui hoạch khảo cổ học đặt ra rất cấp thiết, bức xúc. Có một Quy hoạch khảo cổ học có chất lượng cao thì công việc qui hoạch, xây dựng sẽ được triển khai một cách chủ động, có kế hoạch trên cơ sở kết hợp giữa bảo tồn và phát triển một cách hài hòa.

Vậy với đoạn đường Hoàng Hoa Thám đã bị đào bới, nhiều đoạn xuống rất sâu, thì sao, thưa GS? Ta có thể làm gì để “chữa cháy” bây giờ?

GS Phan Huy Lê: – Đối với đoạn bi đào trên đường Hoàng Hoa Thám, tôi kiến nghị cần xử lý theo đúng Luật Di sản văn hóa. Điều 32, điểm 3 qui định: “Trong quá trình cải tạo xây dựng công trình mà thấy có khả năng có di tích, di vật, cổ vật, bảo vật quốc gia hoặc phát hiện được di tích, di vật, cổ vật, bảo vật quốc gia thì chủ dự án phải tạm ngừng thi công và thông báo kịp thời cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền về văn hóa, thể thao và du lịch. Khi nhận được thông báo, cơ quan nhà nước có thẩm quyền về văn hóa, thể thao và du lịch phải có biện pháp lý kịp thời để bảo đảm tiến độ xây dựng. Trường hợp xét thấy cần đình chỉ xây dựng công trình tại địa điểm đó để bảo vệ di tích thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền về văn hóa, thể thao và du lịch phải báo cáo lên cơ quan cấp trên có thẩm quyền quyết định”.
Vì chưa xếp hạng, chưa có qui hoạch khảo cổ học nên việc đào phá đoạn đường Hoàng Hoa Thám không thể nói là đã phạm luật. Nhưng khi đã phát hiện di tích, di vật và đã được báo chí, một số nhà khoa học nêu lên mà chủ dự án không tạm dừng thi công để thông báo cho cơ quan có thẩm quyền xem xét là vi phạm Luật Di sản văn hóa.
Đối với đoạn Hoàng thành còn lại đến nay, theo tôi cần nhìn nhận là một di tích quý giá. Do đó, cơ quan có trách nhiệm của Hà Nội và Bộ VH-TT-DL nên tổ chức hội thảo khoa học hay lập hội đồng khoa học để xem xét, thẩm định một cách khoa học và kiến nghị phương án bảo tồn. Đối với đoạn đã bị đào phá thì cần cân nhắc kỹ và đưa ra phương án xử lý thỏa đáng. Dù chọn phương án nào thì luôn luôn phải ứng xử một cách văn hóa đối với một di sản văn hóa của Thăng Long nghìn năm văn hiến, nhất là khi đang chuẩn bị kỷ niệm nghìn năm Thăng Long.

Không chỉ phá Hoàng thành, La thành cũng đã bị phá!

Còn đối với đoạn di tích La thành thì ý kiến GS thế nào?

GS Phan Huy Lê: – Trước hết cần phân biệt La thành của kinh thành Thăng Long thời Lý, Trần, Lê sơ, Mạc, Lê – Trịnh và La thành của thành Đại Đô cuối thời Lê – Trịnh, thành Bắc Thành rồi thành Hà Nội thời Nguyễn.
Năm 1749 do sự đe dọa của khởi nghĩa nông dân, chúa Trịnh Doanh cho đắp lại La thành và thu nhỏ lại, loại bỏ phần phía tây ra khỏi kinh thành. Thành này mang tên thành Đại Đô. La thành mới bắt đầu từ Yên Phụ (Yên Hoa), qua đường Thanh Niên, tiếp theo một đoạn đường Hoàng Hoa Thám, vòng theo đường Ngọc Hà, ôm lấy vườn hoa Bách Thảo, theo phố Giảng Võ, đường đê La Thành, đường Đại Cồ Viêt, phố Trần Khát Chân đên Ô Đống Mác rồi theo đê sông Hồng nối với Yên Phụ.
Khi mới xây dựng, thành này mở 8 cửa, mỗi cửa có hai cửa ô tả và hữu. Nhưng trong thời nhà Nguyễn, số cửa ô và tên cửa ô có nhiều thay đổi, điều này đã từng gây ra cuộc thảo luận về số lượng và tên gọi các cửa ô.
Bản đồ Hoài Đức phủ toàn đồ do Lê Dức Lộc, Nguyễn Công Tiến vẽ năm 1831 mà nguyên bản đang bảo quản tại Thư viện Viện Thông tin khoa học xã hội, chưa công bố, tạm dùng bản vẽ lại của Trần Huy Bá, bản đồ Hà Nội do Phạm Văn Bách vẽ năm 1873 và Sở địa chất Đông Dương in năm 1916, cho thấy khá rõ qui mô và các cửa ô của thành Đại Đô thời Lê-Trịnh và thành Hà Nội thời Nguyễn. Trong bài này, tôi chưa phát biểu về La thành của thành Đại Đô/Hà Nội này.
Còn La thành của kinh thành Thăng Long thì ngoài những đoạn có thể trùng với Hoàng thành thời Lê sơ, chỉ còn một đoạn khá rõ nét là đoạn đường đê La Thành từ Giảng Võ đến Kim Liên. Trên đoạn này, còn dấu vết cửa ô Trường Quảng thời Lý, Trần, sau gọi là cửa ô Thịnh Quang, tên dân gian là Ô Chợ Dừa, phía nam là di tích đàn Xã Tắc đã phát lộ và được bảo tồn theo phương pháp lấp cát rồi gia cố trong lòng đất.
Cửa Tây Dương hay Cửa Tây tại vị trí Cầu Giấy hiện nay cũng là một cửa ô của La thành nhưng gần như trùng với Hoàng thành thời Lê sơ. Những di tích này cũng cần đưa vào Quy hoạch khảo cổ học và cần có giải pháp bảo tồn trong tổng thể các di tích của kinh thành Thăng Long gắn liền với di tích Thăng Long tứ trấn (đền Kim Liên là Trấn Nam phương mới dựng từ thời Lê).

Tôi vẫn kiên trì kiến nghị

Cá nhân GS và Hội Khoa học lịch sử VN sẽ kiến nghị gì về việc bảo tồn di tích Hoàng thành và La thành của kinh thành Thăng Long?

GS Phan Huy Lê: – Riêng tôi, tôi đề nghị trước hết cần nhận thức cho đúng giá trị của di tích Hoàng thành và La thành của kinh thành Thăng Long. Đây là những đoạn thành trải qua nghìn năm còn may mắn tồn tại cho đến nay, cho đến đại lễ nghìn năm Thăng Long. Những đoạn thành này, ngoài bộ phận tồn tại trên mặt đất còn có bộ phận nằm trong lòng đất và mang dấu tích của nhiều lần xây dựng, bồi trúc qua các thời kỳ lịch sử. Có thể nói những đoạn thành đó chứa đựng những thông tin có giá trị như một bộ sử bằng di tích, di vật về quá trình xây đắp và chỉnh sửa, thay đổi của các vòng thành của Thăng Long từ thời Lý đến Lê Trung hưng, từ đầu thế kỷ XI đến cuối thế kỷ XVIII. Do đó, cần khẳng định đây là những di tích quý giá, một bộ phận gốc tạo thành di sản vật thể của kinh thành Thăng Long.

Từ nhận thức trên, tôi có mấy đề xuất sau:

1. Đối với đoạn thành tại đường Hoàng Hoa Thám đã bị đào phá, cần tạm đình chỉ thi công để các nhà khảo cổ học đến khảo sát, khai quật sâu cho đến hết chân thành, xác định quá trình xây đắp, tu bổ qua các thời kỳ. Trên cơ sở đó, lập hồ sơ khoa học cung cấp những cứ liệu khoa học hết sức quan trọng để góp phần nghiên cứu lịch sử các vòng thành. Các di vật cần thu thập, chỉnh lý, lập hồ sơ khoa học, đưa vào trưng bày tạo Bảo tàng Hà Nội. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu và đánh giá đó, các nhà khoa học sẽ đề xuất giải pháp xử lý theo đúng Luật Di sản văn hóa và cơ quan có thẩm quyền sẽ xem xét, quyết định.

2. Toàn bộ những đoạn Hoàng thành và La thành còn tồn tại đến nay, cần nghiên cứu, xác minh rõ ràng và lập hồ sơ xếp hạng di tích quốc gia, đưa vào kế hoạch bảo tồn. Trên thực tế, những đoạn thành này từ lâu đã được sử dụng làm đường đi mà nhân dân quen gọi là “đường thành”, “đường đê La thành”.
Trong tình trạng của giao thông vùng nội đô của Hà Nội hiện nay, chức năng giao thông đó cần được tiếp tục, nghĩa là vừa bảo tồn toàn bộ, vừa sử dụng mặt trên làm đường giao thông, kết hợp giữa bảo tồn với phát triển. Trong trường hợp cần thiết phải cắt hay sử dụng một đoạn nào đó trong kế hoạch cải tạo giao thông của thành phố, cần xử lý theo đúng Luật Di sản văn hóa, nghĩa là phải được cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định và nhất thiết phải tiến hành khai quật khảo cổ học trước khi sử dụng.

Trên đây là ý kiến của cá nhân tôi, còn Hội KHLSVN, chúng tôi đã có kiến nghị khẩn trương gửi lên cấp có thẩm quyền ngày 5-5-2010.

Xin cảm ơn GS, và mong sao những đề xuất của GS sẽ sớm được chấp thuận.

______________________________________________________

Giao thông tê liệt sau khi thông cầu Cần Thơ

Tối 24/4 hàng triệu người dân đồng bằng sông Cửu Long đổ về cầu dây văng nối hai bờ sông Hậu mới khánh thành để tham quan khiến mọi nẻo đường hướng về cầu Cần Thơ đều ùn tắc nghiêm trọng.

Ùn tắc giao thông bắt đầu từ 6 giờ tối tại các nẻo đường trong nội ô quận Ninh Kiều như Đại lộ Hòa Bình, đường 30/4, Quang Trung… khi dòng người đổ về tham quan cầu Cần Thơ.

Đến 7 giờ tối, bên hướng huyện Bình Minh, tỉnh Vĩnh Long, tất cả các tuyến đường dẫn lên cầu Cần Thơ cũng bị ùn tắc. Hàng nghìn xe gắn máy, ôtô, xe tải tràn cả lên lề đường để qua hướng bờ Cần Thơ khiến giao thông hỗn loạn mặc dù có lực lượng cảnh sát tham gia điều tiết giao thông.

Tại hướng bờ Cần Thơ, tình trạng ùn tắc giao thông cũng tương tự. Các tuyến đường dẫn ra chân cầu Cần Thơ và từ cầu Cần Thơ về trung tâm quận Ninh Kiều giao thông bị tê liệt hoàn toàn. Tất cả phương tiện lưu thông ra hướng cầu Cần Thơ đều bị kẹt cứng kéo dài hơn 15km đến trung tâm quận Ninh Kiều.

Tới gần 22 giờ cùng ngày, giao thông tại tất cả các tuyến đường ở quận Cái Răng hướng về cầu Cần Thơ vẫn bị phong tỏa trong một biển người và không có lối thoát.
Sáng 24/4 cầu Cần Thơ đã được thông xe với sự chứng kiến của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và đại diện Đại sứ quán Nhật tại Việt Nam.

(Theo TTXVN)
________________________________________

32.000 tỷ đồng xây dựng 6 đường trên cao

Xuân Tùng

Sở Giao thông vận tải Hà Nội vừa đề xuất xây dựng 6 tuyến đường trên cao giai đoạn 2010-2015 với khoản kinh phí dự tính hơn 32.000 tỷ đồng nhằm giải quyết nạn ách tắc giao thông cho thành phố.

Trong tờ trình vừa gửi UBND thành phố, Sở Giao thông vận tải cho biết, trong năm vừa qua, liên ngành giao thông và công an đã tiến hành nhiều biện pháp để hạn chế ùn tắc. Tuy nhiên, do số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng quá nhanh, trong khi năng lực phục vụ của mạng lưới hạ tầng quá tải, tốc độ đầu tư xây mới, mở rộng hạ tầng còn chậm, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn tiếp tục diễn ra phức tạp và ngày càng trầm trọng.

Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, để khắc phục và hạn chế thấp nhất tình trạng ùn tắc, ngoài việc tiến hành nhiều giải pháp tổ chức giao thông thì việc xây dựng, phát triển hạ tầng bằng cách tập trung xây dựng một số tuyến đường trên cao và một số nút giao lập thể là giải pháp căn bản và triệt để nhất. Trên cơ sở phân tích trên, Sở Giao thông vận tải Hà Nội trình UBND thành phố phê duyệt xây dựng 6 tuyến đường trên cao, gồm:

Tuyến số 1 trên đê Hữu Hồng từ đường Lạc Long Quân đến Yên Phụ với quy mô 4 làn xe cơ giới.

Tuyến số 2 trên đường vành đai 2, đoạn từ Ngã Tư Sở – Ngã Tư Vọng – Minh Khai – cầu Vĩnh Tuy với quy mô 4 làn xe. Trên tuyến này sẽ có cầu vượt trực thông 3 tầng theo hướng vành đai 2 và một nút giao khác mức ở ngã 4 Nguyễn Tam Trinh.

Tuyến số 3 trên đường vành đai 3 từ Nội Bài – Mai Dịch – Pháp Vân cũng với quy mô 4 làn xe. Trong đó, đoạn từ Mai Dịch – Pháp Vân sắp được Bộ GTVT khởi công. Tiếp đó, đoạn Nội Bài – Mai Dịch sẽ do Hà Nội làm chủ đầu tư và Sở GTVT đề xuất sẽ làm sau năm 2020.

Tuyến số 4 từ Ga Hà Nội – Xã Đàn – Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Kim Giang – đường 70, vẫn với quy mô 4 làn xe.

Tuyến số 5 từ vành đai 1 tới vành đai 3, đi qua các trục Trần Duy Hưng, Liễu Giai, Hồ Tây (4 làn xe). Khi xây dựng sẽ cân nhắc cho phù hợp với đường sắt đô thị: Kim Mã – Hòa Lạc (đoạn từ Liễu Giai – Hồ Tây) để không ảnh hưởng cảnh quan Hồ Tây.

Tuyến số 6 từ Giảng Võ qua Láng Hạ đến Thanh Xuân (vành đai 3).

Trước đó, sáng 14/1 sau 3 giờ họp, Phó chủ tịch Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã chấp thuận chủ trương xây dựng đường trên cao tại nội đô, với kỳ vọng giải quyết ùn tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng.

Phát biểu khi đó, ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở GTVT cho rằng, hầu hết các tuyến đường nội đô đang quá tải phương tiện giao thông, tình trạng ùn tắc diễn ra phổ biến, là nỗi khổ của người dân đô thị. Trong khi đó, việc giải phóng mặt bằng để mở đường rất khó khăn. Phương án cần thiết hiện nay là phải xây dựng đường trên cao tại những tuyến trọng điểm và các nút giao thường xuyên ùn tắc.

Ông Hùng đề xuất xây dựng cầu cạn, đường trên cao tại những đoạn như Ô Chợ Dừa – Voi Phục thuộc vành đai 1, cầu Vĩnh Tuy – Bưởi thuộc vành đai 2, Mai Dịch – cầu Thăng Long và các tuyến hướng tâm như Láng Hạ, Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh…

Tuy nhiên, khi trao đổi với VnExpress.net, một số chuyên gia lâu năm trong lĩnh vực xây dựng cho rằng, việc xây dựng đường trên cao trong nội đô sẽ phá vỡ cảnh quan của thủ đô.

“Không thể chỉ vì giải quyết giao thông mà phá vỡ cảnh quan của thủ đô. Theo tôi, chỉ nên xây dựng đường trên cao từ vành đai 3 trở ra”, ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội đã bày tỏ quan điểm.

_________________________________________________